В Новосибирске собрали первый в России цельнокомпозитный самолёт

16 июля 2017, 10:00
Новосибирцы сделали шаг вперед в отечественном авиастроении. 10 июля в небо поднялся первый в России самолет для региональных перевозок, сделанный целиком из углепластика. Это разработка Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина, где выполнили государственную задачу – создать российскую технологию строительства самолетов из карбона.

Новая машина должна продолжить славные традиции легендарного Ан-2. Серийного производства самолетов такого размера в нашей стране не было последние полвека. И вот – первый образец, прицельно под российские реалии. Он может поднять несколько тонн и быстро увезти на край света – туда, где нет ни аэродромов, ни заправок. Он улетает на Международный авиакосмический салон, но мы успели познакомиться с карбоновым чудом поближе.

Считанные метры – и он словно парит в воздухе. Самолет с рабочим названием «ТВС-2-ДТС» взял от легендарного Ан-2 лучшее – взлетные характеристики. Он тоже биплан, а значит, ему достаточно короткой посадочной полосы. Неприхотливый: взлетит с просеки и сядет в чистом поле... На этом сходство заканчивается.

Константин Масленников, ведущий конструктор ОКБ СибНИА: «Носовой отсек фюзеляжа, включающий кабину, – он отличается от Ан-2. Это принципиально новая конструкция».

Не просто «кабина другая» – новосибирские авиаконструкторы создали принципиально новый самолет, причем в рекордный срок – за год. Пригодился опыт модернизации Ан-2 – с 2015 года в СибНИА дарят «кукурузникам» вторую жизнь с турбовинтовым сердцем. Американский мотор, как лучший пока на рынке, поставили и здесь. Но главного на мониторе не увидеть – того, что сделало этот самолет особенным: это композитный материал «карбон». Вот он – черный, как угол, весь из углепластика. Цельнокомпозитный самолет собирают впервые в России.

Павел Ракитин, начальник бригады по сборке: «Да, мы чувствуем гордость, что будет самолет. Новый, из новейшего материала, из карбона».

Карбоновая птица сможет поднять три с половиной тонны груза – в два раза больше «кукурузника», и полетит быстрее (350 километров в час) и дальше (на четыре с половиной тысячи километров). Суперспособности – благодаря углепластику: он прочнее и легче металлов, его проще обрабатывать, он позволил авиаконструкторам творить.

Оксана Тарасенко, корреспондент: «Новый самолет создавался вот на этом столе. Как в швейных мастерских раскраивают платье, так и здесь раскраивали детали нового самолета. Правда, вместо людей – вот эта супермашина, а вместо ткани – вот такое углеволокно».

В листах – карбоновые нити в одном направлении, листы кладут друг на друга и запекают в монолит. Задача – подобрать количество слоев и направление нитей.

Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина: «Направлением регулируются прочностные характеристики изделия. Если мы сделаем больше слоев вдоль – он более прочный на растяжение, если поперек – то на растяжение более хрупкий, но держит нагрузку по диагонали».

Под каждую деталь новосибирцы подобрали нужные соотношения, перебрав тысячи вариантов, проведя тысячи испытаний. Кстати, укладывать листы доверяли и прекрасной половине Института – в кропотливой ручной работе пригодилось женское терпение и внимание. Как папье-маше, из слоев углеволокна на болванках-матрицах формуют детали.

Первые в жизни 20 минут в небе – и «ТВС-2-ДТС» мягко приземляется на том же чкаловском аэродроме, где ровно 70 лет назад взлетел первый прототип Ан-2. Символично. Но если «кукурузнику» пришлось полвека завоевывать звание легенды и рекордсмена Книги рекордов Гиннесса, то новичок запрыгнул в вагон истории с разбегу. Он теперь навсегда «первый в России цельнокомпозитный самолет». Но и это – лишь вершина айсберга.

Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина: «Мы сегодня отдаем государству не конкретно самолет-кукурузник, мы передаем комплекс производства и сбыта. Технология по изготовлению – вот она такая, требуется вот такое оборудование. Самолет идет взамен таких-то самолетов».

Производство машин такого класса Россия потеряла в перестройку – как и местное авиасообщение. «Аннушки» перестали летать в райцентры, большинство аэродромов закрыты. Сегодня 80% самолетов на местных воздушных линиях России – старые «кукурузники». Доживают. В то же время, в США серийное производство для малой авиации поставлено на поток и цельнокомпозитный вариант – уже норма, и потому государство поставило перед сибиряками сверхзадачу: сделать шаг вперед в отечественном авиастроении. И в СибНИА предложили решение – проект завода «под ключ»: минимум 20 самолетов в год.

Первый перелет – на аэродром Мочище: уже в фирменной бело-синей ливрее СибНИА, но внутри еще заметен тот же черный, как уголь, карбон. Обшивка и оборудование будут зависеть от того, кто будет эксплуатировать борт. «Почта России», санитарная авиация или руководство нефтяной компании присмотрит его для полетов на Крайний Север. Радикальные отличия от Ан-2 оценят и сами летчики. Так называемая стеклянная кабина, где пилоту в помощь – современное цифровое оборудование: здесь, например, две системы спутниковой навигации, которые дублируют друг друга, и сама кабина более просторная и менее шумная, чем в «кукурузнике».

Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина: «В кабине тихо, удобно – после лётных испытаний кресла будут более удобные. Можно откидывать спинку, если длительные полеты – отдохнуть. Предусмотрен автопилот при длительных перелетах – основной инструмент для работы лётного состава».

Новый самолет проще в обслуживании, чем его предшественник. Турбовинтовой двигатель заведется без подогрева и на морозе в минус тридцать восемь. Ау, заказчики с Севера! Для сравнения: к Ан-2 несли печку, если температура воздуха ниже плюс пяти. И летает «ТВС-2-ДТС» на керосине, что гораздо дешевле. Это делает возможным использовать его, в том числе, для малобюджетной деловой авиации, как здесь http://www.eastunion.ru/service/delavia/, но с возможностью посадки на необорудованные аэродромы, что очень актуально в среде нефтегазодобычиков.

Правда, прокатили нас только по дороге на заправку – подниматься в небо на предсерийном образце имеют право только летчики-испытатели. А мы с восхищением следим, как легко и неторопливо они взмывают в небо.

Без посадки он может пролететь на полной заправке 25 часов, а инструментальная система захода на посадку позволит приземлиться при любой погоде – за несколько тысяч километров отсюда, в Москве, на Международном авиакосмическом салоне.