Безусловно, повлияла погода. Снег выпал – город встал. По данным «Яндекс. Карт» – 7 баллов. Но уже и десятибалльными пробками нас не удивишь. Справедливости ради отметим – и без погодных сибирских условий Новосибирск стабильно каждый будний день в любое время года сталкивается с тем, что по утрам дороги не справляются с тем количеством автомобилей, которые есть в городе, а точнее – с желанием людей ездить на личном транспорте. Вроде бы, так быстрее.
Однако вот что говорят специалисты. Цитата: «Пропускная способность и режим работы улично-дорожной сети никак не адаптированы к дорожному траффику в современных российских городах». Об этом говорит Михаил Никулин, советник по транспортным вопросам Совета депутатов Новосибирска. И в результате – ошибки, которые, например, на Западе давно учли.
Михаил Никулин, доцент кафедры электротехнических комплексов НГТУ, советник по транспортным вопросам совета депутатов г. Новосибирска: «Мы пытаемся адаптировать дорожную сеть под возрастающий автомобильный траффик. А современные мировые подходы говорят, что нужно делать всё с точностью до наоборот – нужно регулировать автомобильный траффик, нужно регулировать автомобилепользование горожанами внутри города – для того, чтобы не перегружать улично-дорожную сеть. И даже в развитых странах есть такое понятие – отношение времени корреспонденции, средней скорости корреспонденции и времени по городу в часы пик относительно не часов пик. И если это время значительно увеличивается – бывает, что в разы, – это говорит об ущербности и неадаптированности улично-дорожной сети».
Запретить горожанам ездить на машинах никто не вправе. Однако любая авария, гололёд или, скажем так, невнимательность водителя приводит к транспортному коллапсу. Всё равно, что заставить, например, подсолнечное масло течь быстрее из бутылки с непривычным для хозяйки узким горлышком. Быстрее не получится, иначе придётся разбить бутылку, но тогда есть риск пораниться. Ну, а этого никто не хочет. Что делать в этой ситуации? Возможно, поможет наука, но и она в вопросах пробок, по признанию ученых, порой не может дать ответ.
Вот как комментирует новосибирские и не только дорожные коллапсы доктор технических наук, профессор, декан факультета «Бизнес-информатика» Сибирского государственного факультета путей сообщения Валерий Хабаров.
Валерий Хабаров, доктор технических наук, профессор, декан факультета «Бизнес-информатика» Сибирского государственного факультета путей сообщения: «Я вот только что лекцию читал своим студентам, и там как раз феномен транспортных потоков и феномен пробок. И высказывания, в общем-то, известных, мировых физиков, которые говорят так: проблема пробок на сегодня является фундаментальной проблемой и понимания происхождения вселенной у учёных больше, чем понимания происхождения автомобильных пробок».
Будем честными – пробки создаём мы сами. Каждый день автомобилисты ставят машины у тротуаров, прямо на полосе движения. И если запрещающих знаков нет, значит, закон не нарушен. Но! Автоматически дорога, например, из четырехполосной, превращается в двухполосную, и как результат – те же самые пробки. Власти видят решение – переориентировать автомобилистов на общественный транспорт: и машин меньше, и дороги разгружаются, и доход от общественного транспорта растёт. Не расширение магистралей и увеличение скоростного режима, не строительство многоуровневых развязок – всё должно быть наоборот. И опять в помощь нам – только западный опыт.
Михаил Никулин, доцент кафедры электротехнических комплексов НГТУ, советник по транспортным вопросам совета депутатов г. Новосибирска: «Вынос из центров городов скоростных магистралей, магистралей непрерывного движения. Сужение ширины магистралей до 4 полос. Есть уже такие города, которые отчитываются об этом, как о достижении – ликвидация шестиполосных магистралей. Увеличение за счёт этого ширины тротуаров, ширины пешеходного пространства. Ликвидация надземных и подземных пешеходных переходов. Успокоение автомобильного движения – как цель, они ставят перед собой снизить скоростной режим до 30 километров в час, что повысит безопасность и существенно повысит пропускную способность уличной дорожной сети. Вот такие современные тенденции».
Еще один вариант – рельсовый транспорт. Правда, он должен быть самым современным. Вспомним прошлую неделю – Москва подарила нам 20 старых трамваев. И вроде бы праздник, но пришлось отказаться – не соответствуют реалиям, или проще – подарок через один-два сезона можно выкинуть. О суперсовременных рельсовых развязках, как в фильмах про будущее, написано многое. И для климата Сибири это – выход. В отличие от специальных полос для автобусов и троллейбусов.
Михаил Никулин, доцент кафедры электротехнических комплексов НГТУ, советник по транспортным вопросам совета депутатов г. Новосибирска: «Безрельсовый транспорт… именно асфальтовые дороги наиболее подвержены снижению пропускной способности, безопасности, сцеплению колеса с дорогой в условиях снегопада, гололёда. А вот рельсовый транспорт как раз, фактически, не подвержен этому влиянию, потому что рельсовый путь содержать в этих условиях гораздо проще, чем безрельсовый. У рельсового транспорта не ухудшается сцепление колеса с рельсом. Поэтому, когда мы говорим о выделенных полосах для общественного транспорта в условиях Сибири, мы однозначно рекомендуем заниматься этим для рельсового транспорта. А вот физически обосабливать полосу для безрельсового транспорта, к сожалению, не получается в наших климатических зонах. Это получается только в странах Азии и Латинской Америки, где не существует снегов».
Правда, водители легковых автомобилей в Новосибирске ездят по выделенным для общественного транспорта полосам, и это несмотря на запреты и штрафы. Наука утверждает – выходы есть, но внедряться они должны постепенно, мягко.
Валерий Хабаров, доктор технических наук, профессор, декан факультета «Бизнес-информатика» Сибирского государственного факультета путей сообщения: «Освобождать какие-то части города от легкового транспорта – например, центр города. Мягкими способами управления – например, организацией платных парковочных пространств, увеличением доли общественного транспорта, ну, и так далее. Человек, сидящий один в автомобиле, занимает площадь, эквивалентную трамваю, а в трамвае и в троллейбусе сколько у нас народу сидит, да?»
Сейчас ученые считают, что без научного подхода к этой проблеме в стране не справиться, поэтому должны быть внедрены комплексные программы. Вот только действующих – ни одной, есть лишь проекты. Проводятся региональные конкурсы. Помимо этого никто не отменял федеральный проект «Безопасные дороги», а от него во многом зависит, даст ли федеральный центр средства на такие проекты. Оказывается, уже дал, надо лишь обосновать.
Справедливости ради отметим, что с трамваями сейчас борются во многих городах – рельсы демонтируют, вагоны отправляют в утиль или на переработку. Вместо этого строят и расширяют дороги, на которых происходит еще больше аварий. Люди опаздывают на работу, на деловые встречи, быть может, даже на свидания, а в результате – срываются сделки, увеличивается безработица, смешно, но распадаются счастливые пары.
Быть может, как раз сейчас, когда на одну семью в том же Новосибирске приходится в среднем по паре автомобилей, а в целом в городе зарегистрировано почти 600 тысяч машин, жителям стоит задуматься о метро как об альтернативе, а чиновникам и учёным – о лоббировании тех программ, которые не только ликвидируют пробки, но и повысят безопасность каждого жителя страны. Тише едешь – дальше будешь.
